"Pysäytetään ilmastonmuutos lopettamalla autoilu!"
Ei pysäytetä. Eikä pelkästään sen takia, että ilmastonmuutoksen pysäyttäminen on mahdotonta (hidastaminen on mahdollista ja järkevää). Yksityisautoilun vähentäminen on hyvä keino vähentää päästöjä, mutta kannattaa muistaa, että koko maailman liikenne tuottaa reippaasti alle viidesosan kaikista ihmisen aiheuttamista kasvihuonekaasuista. Lähteestä riippuen luku vaihtelee jossain 14-17 prosentin välillä.
Hiljattain brittiläinen ekologisen elämän puolestapuhuja Chris Goodall kohautti laskelmillaan, joiden mukaan autoilu on ekologisempaa kuin käveleminen. Tässä linkki aiheeseen:
http://www.timesonline.co.uk/tol/news/uk/science/article2195538.eceEsimerkissä keskimääräisellä autolla 5km matka tuottaa 0,9kg hiilidioksidipäästöjä. Jos saman matkan taittaa kävellen ja energian kävelyyn hankkii pihvistä, matka aiheuttaa 3,6kg hiilidioksidia hiilidioksidiekvivalentteina laskettuna, kun huomioon otetaan pihvin koko tuotantoketju. Maitoa juomalla kävelyyn tarvittavan energian hankkimen aiheuttaa 1,2kg hiilidioksidipäästöjä. Autolla ajaminen on siis ekologisempaa kuin maidon juominen. On myös hyvä muistaa, että Suomen oloissa maidon ja pihvin tuotanto on vielä epäekologisempaa kuin Iso-Britanniassa. Luvut eivät siis ole Suomen oloihin tarkkoja, vaikka suunnattoman isoja eroja ei olekaan.
Aihetta valotti myös Talouselämä-lehden palkittu päätoimittaja Pekka Seppänen kirjoituksellaan "Haitallisinta on syöminen". Tässä linkki artikkeliin:
http://www.talouselama.fi/docview.do?f_id=923886"Keskimääräinen suomalainen syö päivässä 50 grammaa juustoa. Yhden suomalaisen yhden päivän juustonkulutus kuormittaa ympäristöä enemmän kuin kymmenen kilometrin työmatka omalla autolla."
Lainauksessa täytyy tosin huomioida, että kyseisessä Mittatikku-hankkeessa pyrittiin arvioimaan kaikki merkittävimmät ympäristöongelmat, ei pelkästään ilmastonmuutosta. Sinänsä hyvä, koska ilmastonmuutoksen torjunta ei missään nimessä pitäisi jättää varjoonsa muuta ympäristönsuojelua. Kirjoitan aiheesta myöhemmin enemmän. Mittatikku-hankkeeseen voi tutustua täällä:
http://www.ymparisto.fi/default.asp?contentid=197443&lan=FIAutoilun osuus päästöistä
Päästömäärät yms. luvut ovat kätevästi tilastokeskuksen sivuilla:
http://www.stat.fi/tup/khkinv/khkaasut_raportit_crf.htmlLiikenteen osuus Suomen CO2-päästöistä on noin yksi neljäsosa tai viidesosa kokonaispäästöistä (riippuu vuodesta). EU:n päästöistä noin 10 % syntyy yksityisautoilusta, Suomessa noin 7 %.
Kun otetaan huomioon se, että huviajelu on varsin pieni osa autoilusta, on epärealistista olettaa, että yksityisautoilu poistuisi länsimaista tällä vuosisadalla. Järkevällä kaavoittamisella ja julkista liikenteellä kehittämällä voidaan toki vähentää yksityisautoilua jonkin verran, mutta uusien talojen ekologinen kaavoittaminen ei vaikuta mitenkään haja-asutusalueilla asuviin ihmisiin, joilla tarve yksityisautoiluun pysyy, koska harvaan asutulla alueella julkinen liikenne ei ole taloudellisesti eikä ekologisesti kannattava ratkaisu.
Pelkällä ekologisempiin autoihin siirtymisellä ilman minkäänlaista tinkimistä elintasosta Suomen CO2-päästöjä voitaisiin kuitenkin vähentää lähivuosina jopa 2-3 % pelkästään autojen verotusjärjestelmää järkeistämällä (ja menettämättä yhtäkään työpaikkaa ^_^). Avaan aihetta enemmän seuraavassa kappaleessa.
No mitä yksityisautoilulle pitäisi tehdä?Koska nyky-yhteiskunnassa on epärealistista olettaa, että harvaan asutussa maassa pystyttäisiin luopumaan yksityisautoilusta, pitää keskittyä päästövähennyksiin, joille voi realistisesti tehdä jotain. Polttoaineen verotusta voi nostaa vaikka kuinka paljon, eikä haja-asutusalueella asuvan yksinhuoltajan 80-luvun Corolla saastuta yhtään nykyistä vähempää.
CO2-päästöjen mukaan laskettava auton vuosittainen käyttömaksu kuulostaa oikeansuuntaiselta (jo sen takia, että se suosii dieselautoja), mutta todella tehokas taloudellinen ohjauskeino olisi uuden auton autoveron määräytyminen auton ostohinnan sijaan CO2-päästöjen mukaan sekä dieselveron poistaminen tai edes siirtäminen polttoaineen hintaan mahdollisimman nopeasti. Seurauksena autokanta uusiutuisi huomattavasti vähäpäästöisemmäksi nopeasti ja ilman, että pienituloisten kulut nousisivat (pienituloiset ajavat jo nyt vähän polttoainetta kuluttavilla autoilla, joten CO2-päästöjen mukaan muodostuva vuotuinen käyttömaksu ei tuo lisärasitusta).
Otetaanpa esimerkki.
Henkilö haluaa ostaa uuden auton. Valinta osuu Honda Civic -malliseen henkilöautoon. Autolle tulee kilometrejä noin 15 000 kilometriä vuodessa. Ostaja on kuitenkin kahden vaiheilla: Ostaako auto hybridillä vai ei?
- Bensiinimoottorinen hybridimallinen Civic kuluttaa 4,6 litraa bensiiniä 100 kilometrillä ja tuottaa 109 grammaa CO2-päästöjä kilometrillä
- Bensiinimoottorinen Civic ilman hybriditekniikkaa kuluttaa 6,6 litraa bensiiniä 100 kilometrillä ja tuottaa 156 grammaa CO2-päästöjä kilometrillä
Yksi vaihtoehto olisi myös ostaa suunnilleen samankokoinen VW Jetta dieselmoottorilla, kulutus 5,2 litraa sadalla kilometrillä ja CO2-päästöjä 137 grammaa kilometrillä.
Hybridimallinen Civic on 10 000 euroa kalliimpi kuin ilman hybriditekniikkaa. Hintaeron suuruus johtuu nykymallisesta autoverosta, joka lasketaan auton verottomasta hinnasta. Autojen hintaero verottomissa hinnoissa ei ole montaa tuhatta euroa, eli jos hybridistä ja ei-hybridistä autoveroa kannettaisiin yhtä paljon, olisi hybridin ostaminen nykyistä huomattavasti kannattavampaa.
Dieselmallinen Jetta on vain noin 3000 euroa kalliimpi kuin bensiinimallinen Jetta (tai bensiinimallinen Civic) mutta tuottaa paljon vähemmän CO2-päästöjä kuin bensiinikäyttöinen. Nykyinen dieselvero on kuitenkin esimerkin autonostajalle taloudellinen rasite, koska 15 000 kilometrin vuotuisilla ajoilla dieselauto tulee paljon kalliimmaksi kuin bensiinikäyttöinen auto.
Nykyisellä verotusjärjestelmällä on siis halvinta ostaa noista vaihtoehdoista epäekologisin bensiinikäyttöinen Civic. Ensimmäisten 100 000 kilometrin aikana bensa-Civic tuottaa lähes 5000 kiloa enemmän CO2-päästöjä kuin vastaava hybridimalli.
Voittajia ovat öljy-yhtiöt sekä valtio, joka saa polttoaineverotuksesta paljon tuloja. Häviäjinä ilmasto ja ympäristö.
Jos autovero määrätyisi ostohinnan sijaan CO2-päästöihin siten, että verotuksesta saatava kokonaismäärä ei muuttuisi johtaisi se siihen, että olisi useimmiten taloudellisesti kannattavinta ostaa vähiten saastuttava vaihtoehto. Nykyään kun on taloudellisesti kannattavinta ostaa eniten saastuttava, jos ajokilometrejä ei vuodessa tule kymmeniä tuhansia.
Puran tässä vielä yhden myytin lisää:"Suurin osa autoilun saasteista tulee auton valmistuksesta, onkin siis ekologisempaa jatkaa vanhalla paljon kuluttavalla autolla ajamista kuin ostaa uusi"
Ei pidä paikkaansa. Toyotan ilmoituksen mukaan 80 % auton koko elinkaaren energiasta kuluu käytön aikana ja vain 20 % valmistuksesta ja kierrätyksestä. Valmistukseen käytettävä energia on huomattavasti vähäpäästöisempä kuin polttoaineella tuotettu, joten päästöjen osuus käytön aikana on paljon suurempi kuin energiankulutuksen osuus.
Volvon V70-henkilöauton elinkaaren päästöistä materiaalien louhinta yms. mukaanlaskettuna tuotannosta ja kierrätyksestä syntyy 11 % ja käytön aikana 89 %. Volvo seuraa tarkasti energiankulutustaan. Se ei kuitenkaan tee Volvoista ekologisia autoja, mutta on kuitenkin hienoa, että tuotanto on läpinäkyvää:
http://www.volvocars.com/corporation/Sustainability/GRI/EnvironmentalPerformanceIndicators.htm
"Life-cycle assessment (LCA) is a tool for mapping and assessing the environmental burden of a product throughout its life cycle, from materials extraction to production, useful life and end-of-life treatment. ISO 14040-43 are the standards for LCA.
The LCAs carried out to date* indicate that
* 89% of the energy is consumed during the useful life phase;
* 89% of the CO2 is emitted during the useful life phase;
* 86% of the nitrogen oxide emissions occur during the useful life phase;
* 67% of the water consumption occurs during the production phase.
* These results are based on calculations relating to materials extraction, production, useful life and end-of-life treatment of a single V70. Based on data, the total energy consumption of a V70 during its useful life is 544 GJ."
Ison Volvon valmistaminen kuluttaa energiaa yhtä paljon kuin omakotitalon lämmittäminen vuodessa (tai parin henkilön Thaimaan matka lentokoneella). Ajan itsekin pakollisia ajoja autolla, mutta olen valinnut autoni ympäristönäkökulma huomioon ottaen. Autoni on smart fortwo cdi, joka kuluttaa matka-ajossa 3,1 litraa dieseliä sadalla kilometrillä ja yhdistelmäajossa 3,4 litraa. smartin valmistaminen kuluttaa vain noin puolet ison Volvon tuotannossa tarvittavasta energiamäärästä. Yhdistelmäajossa CO2-päästöjä tulee kilometrillä 90 grammaa. Toki auto on pieni, mutta minun käyttööni enemmän kuin sopiva (ja päästöjä vain 1/8 siitä, mitä kävely pihviä polttoaineena käyttäen tuottaa) . Ymmärrän, että ihmisillä on ennakkoluuloja pieniä autoja kohtaan, mutta kokemus on osoittanut smarttien ole
van turvallisia, kestäviä ja luotettavia autoja. Suosittelen ennakkoluuloisille koeajoa smartilla. Oikeassa laidassa kuva autostani. Lisää tietoa smartin ekologisuudesta esim. täältä:
http://www.thesmart.ca/index.cfm?id=4739
PS. Tämä on ensimmäinen blogikirjoitukseni, joten palaute on erittäin toivottavaa. Linkkien urlit pidän näkyvillä sen takia, että mielestäni on mukavampi sohia linkkejä kun näkee, mihin ne johtavat ilman, että vie kursorin linkin päälle.
Kuten kuvasta nähdään, lämpeneminen on ollut varsin vähäistä siellä, missä on paljon asutusta. Sen sijaan pohjoisnapa on lämmennyt todella voimakkaasti, vaikkei siellä kaupunkisaarekeilmiö voi vaikuttaa, kun ei ole kaupunkeja. Yleisesti ottaen merillä pintalämpötilat ovat nousseet suunnilleen samassa tahdissa kuin maallakin.
Kosmisten säteiden vaikutukseen kivenkovaa uskovat (Kuten 
