Autoliiton Moottori-lehden artikkeli Raitiovaunun ylivertaisuus on kupla esittelee päräyttäviä lukuja:
Mitä ihmettä? Sähköllä toimiva raitiovaunu tuottaa 55 grammaa CO2:a per kilometri, saman verran kuin dieselkäyttöinen auto tuottaa per henki 2 henkeä kyydissä? Voiko tämä olla totta.
No, katsotaanpa lähtökohdat.
1.) Autoksi on valittu 109g/km päästelevä Skoda Fabia TDI. Keskimääräinen suomalainen auto tupruttaa yli puolet enemmän. Annetaan tämä anteeksi, koska joillain on oikeasti tällaisia autoja ja tuo lukema on yli 20 % enemmän kuin omassa autossani.
2.) Sähkön tuotannon päästöt on laskettu Helsinki Energian päästöjen mukaan. Helsinki Energia tuottaa hyvin paljon energiaa yhdistelmätuotantona, tarkoittaa sitä, että tuotetaan hiilivoimalla sekä kaukolämpöä että sähköä. Helsinki energian CO2-päästöt per kWh ovat 260 grammaa. Tämä on todella paljon yli Suomen keskiarvon. Fortumin CO2-päästöt per kWh olivat viime vuonna 64 grammaa per kWh eli alle neljäsosa Helsinki Energian vastaavasta.
Koska sähköntuotannon todelliset päästöt per kWh eivät riipu siitä, kuka energian valmistaa vaan siitä, mikä on kokonaispäästömäärä jaettuna tuotetulla sähköllä Suomessa, voidaan sanoa, että Autoliiton esimerkki on räikeä osoitus siitä, että sopivia lukuja esittelemällä pystytään todistamaan aivan mitä tahansa. Lopussa sentään sanotaan, että jos sähköntuotannossa luovutaan fossiilisista, olisivat sähköautot, metro ja ratikka käytännössä päästöttömiä.
Fossiilisista luopuminen ei kuitenkaan onnistu niin kauan kuin kaukolämpöä tarvitaan suuria määriä Helsingissä, mutta se ei silti oikeuta käyttämään tarkoitushakuisia lukemia osoittamaan autojen ekologisuutta julkiseen liikenteeseen nähden. Ainoa kohta, jossa tuo vertailu toimii hyvin on bussi, koska siinä päästömäärät ovat todelliset. Bussilla matkustaminen tuottaa suunnilleen saman verran päästöjä per henki kuin pienet "3 litran autot", joiden CO2-päästötaso on korkeintaan 90g/km.
Tässä vielä lukemat sähkökäyttöisille kulkuneuvoille käyttäen sähkön päästötasoissa viime vuoden lukemia Fortumilta, joka on Suomen suurin sähköntuottaja:
- Metro: 6,4 g CO2/km
- Sähköauto (1,3 matkustajaa): 12,3 g CO2/km
- Raitiovaunu: 13,5 g CO2/km
Melkoinen ero mihin tahansa dieselautoon. Ja tärkeimpänä täytyy muistaa, että hiukkaspäästöt, jotka ovat todellinen terveysriski kaupunkien keskustoissa ovat olemattomat metrolla ja ratikalla ja varsin pienet sähköautolla (katupöly, jota syntyy ja pöllyää tien ja renkaan välistä on ainoa hiukkaspäästöjen lähde sähköautoilla).
Objektiivisinta olisi ollut laskea päästöt Suomen keskiarvosta, mutta en tähän hätään jaksanut etsiä. Nämä luvut ovat siis tämänhetkiset "parhaat mahdolliset" mihin pelkällä sähkön kilpailuttamisella pääsisi. Ja yhtä objektiiviset kuin Autoliiton lukemat. ;)
11 kommenttia:
Metro näyttää ehkä ekologisemmalta kuin ratikka, jos tarkastellaan vain itse laitteen liikkumista.
Metron rakentaminen syö kuitenkin ihan jumalattomasti luonnonvaroja, kun pitää louhia tunneleita jne. Lisäksi metroon kuljetaan yleensä pitkiä liukuportaita pitkin, ja nämä liukuportaatkin kuluttavat energiaa. Lisäksi harva ihminen asuu metroaseman vieressä: iso osa metron käyttäjistä joutuu käyttämään liityntäliikenteenä bussia, ainakin Helsingissä.
Väitän siis, että ratikka on kokonaisuudessaan kaikkein ekologisin kulkuneuvo, varsinkin sitten, kun Suomeenkin saadaan nykyaikaisia, paljon matkustajia vetäviä pikaratikoita.
Olen kirjoittanut paljon omaan blogiini liikenneaiheesta, jos jotakuta kiinnostaa.
Riinalle tiedoksi, Helsingissä on ollut puhetta erittäin suositun bissilinjan 550, eli "Jokerin" korvaamisesta pikaratikalla. Linja on joihinkin vuorokaudenaikoihin niin suosittu, että täysiä busseja ajaa kaksikin perätysten.
Kaj:lle:
Tiedetään :) Seuraan näitä asioita hyvinkin tiiviisti.
Hei ja kiitos erinomaisesti blogista.
Kiinnitin itse asian parissa samaan asiaan huomiota kuin Riina. Metron energiankulutuksesta vain puolet aiheutuu sen liikuttamisesta. Loput ovatkin sitten maan alla olevien tilojen valaisua, lämmitystä ja ihmisten kuljettamista sinne. Myös huollot ja varikot kuluttavat energiaa, mutta suhteessa hieman edellä mainittuja vähemmän.
CO2-päästöissä metro sijoittuu silti suunnilleen samalle viivalle nykyisten helsinkiläisten ratikoiden kanssa, kun lasketaan päästöjä kuljettua henkilökilometriä kohden.
Lähijuna on paikallisliikennevälineistä Suomessa nykyään vähäpäästöisin, kun otetaan huomioon kaikki liikkumisen vaatima energia. Itse liikkuminen sillä on yhtä paljon energiaa kuluttavaa matkustajaa kohden kuin metrolla, mutta infrastruktuurin energiankulutus on vain viidesosa metron vastaavasta.
Tampereelle suunnitteilla oleva pikaratikka saattaa tulla kilpailemaan paikallisjunan kanssa Suomen ekologisimmasta julkisen paikallisliikenteen välineestä. Ratikan energiankulutuksestahan suurin osa syntyy jarrutuksista ja kiihdytyksistä. Pikaraitiovaunulla nämä ovat vain murto-osassa verrattuna Helsingin raitiovaunuihin.
Infrasrtuktuurin päästöihin ei olla aiemmin kiinnitetty huomiota, sillä laskeminenkin on monimutkaisempaa - muttei mahdotonta. Suomen WWF julkaisee ensi vuoden alussa kunnon laskurin, jossa liikenteen todelliset päästöt on otettu huomioon. Pysykää kuulolla!
Metron louhiminen on kertainvestointi ja metron käyttöikä on satoja vuosia. Oletettuun käyttöikään jyvitettynä louhimisen päästöt ovat hyvin pienet.
Liukuportaiden kuluttama energia per lärvi on todella pieni. Veikkaisin max. 0,1 kWh per matkustaja.
Rikulle suurkiitos kehuista! :)
Nuo luvut ovat hyvin mielenkiintoisia ja kiinnostaisi kovasti, kuka ne on laskenut. Ei sillä, että epäilisin lukujen paikkansapitävyyttä vaan haluaisin siteerata jatkossa tutkimusta puhuessani aiheesta.
Itsekään en usko metron leviävän kovin paljoa johtuen valtavasta alkuinvestoinnista, joka laskettaessa investoinnin vaihtoehtokustannuksia on monella reitillä täysin kannattamaton.
Olen sitä mieltä, että ratikka ja lähijunat ovat parhaita mahdollisia ratkaisuja kustannusten, ilmaston ja ilmanlaadun kannalta. Etenkin jos ratikassa ja junassa pystyttäisiin jarrutusenergia ottamaan talteen (sähköllä kun kulkevat, ei energian jatkokäytön luulisi olevan hankalaa).
Tässä vielä muutama kommentti ja linkki aiheeseen:
1) metrojärjestelmä ylläpitää omalta osaltaan öljyriippuvuutta, koska se vaatii runsaasti liityntäliikennettä.
http://www.kaupunkiliikkujat.fi/2008/09/18/suomen-liikenneliitto-oljyriippuvuus-estaa-joukkoliikenteen-kehittamisen/
2) jarrutusenergiaa hyötykäytetään jo nyt nykyaikaisissa junissa, jopa Suomessa :)
"Matalalattiajunat säästävät sähköä jarrutusenergian takaisinsyötön ansiosta. Tällä saadaan noin 25 prosenttia takaisin hyötykäyttöön junan jarrutusenergiasta."
http://www.vr.fi/heo/lahi/kaupunkijuna.htm
3) nykyaikainen pikaritiotie (muuten vaan lukijoiden iloksi, jos joku ei tästä vielä tiedä):
http://fi.wikipedia.org/wiki/Tv%C3%A4rbanan
PS. Nuo rullaportaat olivat vain esimerkki, Riku Eskelinen toikin hyvin esiin mihin kaikkeen muuhun metro tarvitsee energiaa.
Metrotunneleiden louhinta säästää jonkin verran luonnontilaisia kallioalueita kiviaineksen ottotoiminnalta, koska louhitusta tunnelista saadaan paljon mursketta. Murske otettaisiin joka tapauksessa jostain, ja sen voisikin sopivin ehdoin vähentää louhinnan energiankulutuksesta. Välivarastointia murske voi tosin tarvita, jollei työtä ajoiteta jonkin mursketta tarvitsevan hankkeen kanssa yhteen.
Jos ratikkaa ja metroa vertaa toisiinsa, niin pitää muistaa että ne ovat aivan eri palvelutason (matka-aika) ja kapasiteetin kuljetusvälineitä. Jos ratikan palvelutasoa halutaan hilata metron suuntaan, tehdään siitä pikaratikka erottamalla se katuverkosta sivuun omalle väylälleen. Silloin kuluu (kaupungeissa aina niukkaa) maapinta-alaa, ja jostain pitää saada korkealuokkaista mursketta ja hiekkaa alle.
Epäilen tuon liityntäliikenteen merkitystä. Jos joku tulee kauempaa (kuin mitä jaksaisi polkea) autolla Itäkeskukseen ja jatkaa siitä metrolla, niin eikö tämä ole vaihtoehto lähinnä sille, että tekisi autolla koko matkan?
Miksei muuten liukuportaissa alaspäin menevien ihmisten painolla nosteta ylöspäin meneviä sen verran kuin mahdollista? Luulisi säästävän parikymmentä prossaa energyä.
Väitätkö että vesivoimaa ohijuoksutettaisiin tai ydinvoimala ajettaisiin alas mikäli raitiovaunut, junat tai metro eivät kuluttaisi sähköä?
Älytön väite! Kyllä sähkön kulutuksen pienentyessä putoaa ensimmäisen hiililauhde pois. Hiililauhteella tuotetun sähkön Co2-päästö on 210-360 g/kWh wikipedian mukaan.
Raitiovaunu muuten kuluttaa varikoiden yms. kautta kaksinkertaisen määrän sähköä tuohon ilmoitettuun lukuun verrattuna. Katso HKL:n ympäristöraportti vuodelta 2007 s.15 ja 16.
Näistä laskettuna vuonna 2007 raitiovaunun käyttäjät aiheuttivat kilometriä kohden n. 100-150 g CO2 päästöt kilometriä kohden.
Jos vuonna 2009 suomessa EI tuoteta sähköä enää hiililauhteella tilanne on aivan toinen. Tämä edellyttää kyllä voimalainvestointeja vesi- ja tuulivoimaan.
Anonyymi:
Ei ratikoiden ja metrojen käyttämän sähkön voida laskea olevan kaikista epäekologisimmalla tavalla tuotettua sähköä; näin ajateltuna kaikki käyttämäsi energia olisi sitä hiililauhdetta, josta haluat eroon. Keskimääräisen Suomessa tuotetun kilowattitunnin päästöt saadaan jakamalla kokonaispäästöt tuotetulla sähköllä, kuten Tukka kirjoitti. Tämäkään ei kuitenkaan ole todellisuudessa oikea tapa laskea, vaan päästöt tulisi laskea käyttämäsi sähköyhtiön päästöjen perusteella.
Mikäli ostat jostakin tuulivoimaa, tulee kaiken sinulle toimitetun energian olla tuulivoimalla tuotettua, vaikka todellisuudessa mikäli jätät käyttämättä energiaa, jätetään se tuottamatta hiililauhteella, ei tuulivoimalla. Kuitenkin ostamalla tuulivoimaa, voit olla varma siitä, että on kapasiteettia valmistaa sinulle päästötöntä sähköä, vaikka töpselistäsi tuleva sähkö onkin todellisuudessa sitä lähimpänä tuotettua.
Hei,
Anteeksi hidas reagointi ja etten maininnut lähteitä edellisessä kirjoituksessani.
Olen itse tutkinut aihetta työssäni ja tuloksia tullaan näkemään huhtikuussa esimerkiksi osoitteessa www.ilmastolaskuri.fi.
Lähteinä ovat HKL:n ympäristöraportit, Helsingin kaupungin kiinteistöviraston kiinteistökohtainen energiankulutusseuranta (tietoja saa pyytämällä), VTT:n Lipasto-tietokanta (uudet tiedot julkistetaan lähiaikoina) vain tärkeimmät mainitakseni.
Saattaa olla, että Tuukka arvioi liukuportaiden energiankulutuksen oikein. En kylläkään pitäisi 0,1 kWh kovin pienenä lukuna. Sen päästöt ovat Helsingin Energian ominaispäästöillä nimittäin 26-29 grammaa per matkustaja. Voit sitten jakaa sen esimerkiksi seitsemällä niin saat kilometrikohtaisen lukeman. Siis useita grammoja per kilometri PELKILLÄ LIUKUPORTAILLA! Sähköä kuluu asemilla toki enemmän muihin asioihin.
Anonyymi lukee HKL:n Ympäristöraportin 2007 sivuja 15 ja 16 väärin. Sivulla 15 puhutaan metron ja ratikan "liikuttamisesta", ei infrastruktuurista. Sivun 16 ja 17 tiedoista ei voi päätellä, mikä osuus varikoista kuuluu metrolle, bussiliikenteelle ja mikä ratikalle. Siksi sinun tulee kysyä tietoja lisää Rakennusvirastosta. Toki voin itsekin toimittaa sähköpostitse tiedot, jos otat yhteyttä.
Riina Simonen nosti todella tärkeän asian esiin liityntäliikenteestä puhuttaessa. Joukkoliikenne on aina JÄRJESTELMÄ. Siksi päästöjä tulee tarkastella järjestelmätasolla. Tämä tullaan ottamaan huomioon WWF:n Ilmastonlaskurissa, jolla voi jokainen sitten laskea oman ilmastojalanjälkensa (omien päätöstesi vaikutuksen ilmastonmuutokseen), luotettavammin kuin koskaan aiemmin.
Jos tarkastellaan yksittäistä matkaa, ei se missään joukkoliikennevälineessä tehtynä kasvata päästöjä käytännössä lainkaan. Sen sijaan pääasiallisen liikkumismuotosi valinnalla on vaikutusta, siis elämäntavallasi, jopa joukkoliikennemuotojen/-järjestelmien keskinäistä paremmuutta verratessa.
Tuo moottorilehden tutkimus on ihan yhtä paljon propagandaa, kuin mitä punavihreiden fasismiin asti yltyvä yksityisautoilun vastustaminen on. Liiikennnejärjestelyissä ihmisille halutaan tehdä kiusaa. Helsingin Kaupungin CO2 päästöistä valtaosa tulee energian tuottamisesta ja vain 10-20% liikenteestä.
Lähetä kommentti